廃止とは？/ キャシング比較
[ 653] 日本たばこ廃止銘柄
[引用サイト] http://www.lsando.com/nittabaC/nittabaout.htm
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甘い口当たりとライトな感覚は初心者の私にぴったりでした。アメリカンテイストとはこのことでしょう。キングエドワード（シガリロ）に似てます（と、思う） 上巻葉に国産葉を使用した唯一の葉巻（？）で、ずっしりと重く、辛く、深い味わいがあります。それでいて海外産の葉巻にありがちな妙な癖もなく、すっきりとした後味が心地よい。ライトで甘い味付けが主流のドライシガーの中では、万人受けしないのかもしれませんが、日本製だからと食わず嫌いせずに一度試してみて欲しい一品だと思います。（By：静岡県 K.Mさん） チャコールフィルターを使っているので、嫌味がなく、シガレット感覚で吸えるリトルシガーです。甘めで本当に軽いです。 レモングラスのタバコが出るらしいよ」と友人に言われさっそく検索、すぐこちらのサイトが出てきました。入荷日を問い合わせ一番のりでゲット。 シャープなレモングラスの癖があるのかと思ったら、あまーいレモンパイの味。吸うというよりスローバーで、ゆっくり味わうといったタバコです。 午後のティータイムに紅茶とお菓子、そんな場面に似合いそう。いつもはルーシアですが、気分転換したい時、軽くても甘くてやわらかいレモングラスの味わいがあるため、リラックス＆満足できるタバコです。 懐かしい富士の名前が復活！フレーバーを使わない、タバコ本来の味を追求したタバコ。意外に甘みがあって美味しい！！廃止決定しました。 新登場のライト。なかなか渋いデザインですが、下部が無印なのは、健康注意表示の変更を見越してのデザインなのでしょうね。 ハイライトのたばこらしいうまみを活かしつつ、タール値3mg製品でありながら吸いごたえがあり、スッキリとした香りを付与した製品に仕上げています。 3ミリでも大満足です。何の香料を使っているのでしょうか香ばしく吸い飽きしません。北海道を旅行する際はぜひ愛用してみて下さい。By：岩手県Y.Kさん 見た目はショッポ。お味はこってりタイプ。たっぷりと背油が浮いたとんこつラーメンの後に喫いたい。 辛さがあって肺にキツくのしかかる感じのタバコです。味はホープにピースの香りを混ぜた感じですね。日本人が好みそうな味ですかね。 今では吸うことが出来なくなった味ですが今でも良く覚えています。あまりのキツさにいつも半分ぐらいで捨ててしまっていた覚えがあります(笑) DCブランド絶頂の頃に発売。“ソフト”と“ハード”がありました。当時のモノトーンファッションにシンクロさせたパッケージ。CMも相当トンがっており、キャッチコピーは“この街あたりじゃアレックス”。こうしたカッコよさげなイメージ戦略とは裏腹に、フレーバーには日本茶を使用。商品開発側と販促側の疎通のズレが愛煙家たちを混乱させた罪なタバコ。（By：東京都 葉巻タバコを紙巻きにしたもので､甘い香りのバニラフレーバーが流行っている今だったら売れるかもしれませんね。 |
[ 654] 廃線 - Wikipedia
[引用サイト] http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%BB%83%E7%B7%9A
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この項目は、その主題が日本に置かれた記述になっており、世界的観点からの説明がされていない可能性があります。ノートでの議論と記事の発展への協力をお願いします。（Template:国際化） この項目「廃線」は加筆依頼に出されており、内容をより充実させるために次の点に関する加筆が求められています。 この要因が廃線の原因としては最も多い。日本では国鉄（JR）や、その他の鉄道会社が自主的に廃止を決定したもののほか、1968年から行われた赤字83線に指定されたもの、1980年代に行われた国鉄再建法に基づく特定地方交通線に指定されたものなどがある。太平洋戦争中に「不要不急線」として休止され資材供出を行い、戦後鉄道路線として復活されないまま廃止となった路線（例・白棚線や愛宕山鉄道、京福電気鉄道三国芦原線三国〜東尋坊口間、観光が主目的のケーブルカー）もある。 旅客・貨物の減少の要因としては、1960年代まではバスやトラックの発達が主要因であったが、それ以降は自家用車の普及（モータリゼーション）が主要因となっている。仙北鉄道の場合、営業末期には旅客、貨物ともに最盛期より減少していたが、赤字を出すほどではなかった。しかし、車両および施設の更新に多額の費用がかかることから、鉄道を存続させるよりもバスに転換する方が得策という、経営的判断による廃止であった。戦前、昭和初期において既にバスとの競合に負け廃線となっていた軽便鉄道も少なくない。また、沿線人口の減少が利用客の減少を招く場合も多い。近郊部でも国鉄改革に伴う、貨物輸送の大幅な変更（詳しくは1984年2月1日国鉄ダイヤ改正の貨物列車の大整理を参照）で車扱貨物の減少で別府鉄道のように廃線に追い込まれた路線もある。ローカル線沿線の人口の減少については1960〜70年代には鉱業や林業の衰退など産業構造の変化によるものが要因の一つであったが、現在では出生率の低下による影響も大きい。自家用車の普及により通勤需要の少ないローカル線においては、通学利用が主要な収入源となっているため、少子化による通学利用客の大幅な減少は廃線につながる要因の一つとなっている。 利用減少の赤字による廃線ではあるが、鉄道会社そのものの倒産や廃業など、経営破綻をしたことが直接の原因となって廃線となった例もある。この例としては武州鉄道、磐梯急行電鉄、雄別鉄道がある。また、光明電気鉄道は末期には事実上の経営破綻状態で、電気代が支払えずに送電を止められたことでとどめを刺されて廃線となった。 また、慢性的な赤字状態で、ついには地域の公共交通の維持の為として行政から支給されていた補助金が打ち切られ、会社存続が不可能となり会社解散、廃線となったものもある。この例としては野上電気鉄道がある。 技術の進歩により、長大なトンネル・橋梁などの敷設が可能となったことを活かして、緩勾配で重量貨物列車が運行可能な新線が引かれ、それ以前の旧線が放棄されることがある。北陸本線や東北本線などのように、新線が旧線と全くかけ離れた場所に敷設され旧線が廃線となった事例もあるが、高度成長期には地域の利便性よりも都市間輸送に重点を置いた側面もある。また、電化に際してトンネルの断面が狭く、電化の障害になるとして新たなトンネルが開削され、旧トンネルとその取付部の区間が廃線となったケースもある。 なお、風光明媚な廃線が観光鉄道として復活する例がある。山陰本線の廃線を転用した嵯峨野観光鉄道や台湾鉄路管理局旧山線やスイスのマッターホルン・ゴッタルド鉄道の新フルカトンネル開通に伴い廃線となった区間がフルカ蒸気山岳鉄道として復活した例などがある。 上の例に似ているが、運行形態などの全く異なる新線を敷設したことで、並行する在来の路線が廃止された例もある。大都市部では従来の路線に並行して別の事業者による地下鉄路線を敷設し、その路線に乗り入れる運行形態に変更して従来の路線を廃止する事例が見られる。この例としては、筑肥線（博多〜姪浜間・福岡市地下鉄1号線乗り入れ）・京阪京津線（京津三条〜御陵間・京都市営地下鉄東西線乗り入れ）・東急東横線（横浜〜桜木町間・横浜高速鉄道みなとみらい21線乗り入れ）などが該当する。なお、名鉄小牧線（味鋺〜上飯田間）は営業主体が変わらないため、上記の「線形の改良」にも分類できるが、建設主体は別であり事業種別も「第1種」から「第2種」へ変更されていることから、この分類に該当する。 これ以外の例としては、例えば西大寺鉄道や赤穂鉄道は、国鉄赤穂線が開業したことにより、廃止されている。長野新幹線（北陸新幹線）の開業で廃止された、並行在来線である信越本線の横川〜軽井沢間も広い意味ではこれに当てはまる。 箕面温泉の箕面鋼索鉄道等、かつて数箇所に存在した温泉旅館内のケーブルカーは、現在は鉄道営業法上の正式な「鉄道」扱いのものは全て廃線になっているが、これは技術革新により長大なエレベーターやエスカレーターの設置が可能になったための廃線であるので、鉄道の新線に置き換わったわけではないものの、広い意味でこの例に含めるべきであろう。 新線の建設予定地に既存の鉄道路線がある場合、線路用地確保のためにその鉄道路線が廃止された例もある。江若鉄道・名鉄挙母線・宮崎交通線は、国鉄新線の建設（それぞれ、湖西線・岡多線・日南線）における用地確保のため廃止された。他にも定山渓鉄道の一部は札幌市営地下鉄南北線の、土佐電気鉄道安芸線は土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線用地の一部になっている。このような場合、戦前はその民間の鉄道路線を買収して国鉄線に直接編入していたが、戦後は車両・路盤などの諸設備において国鉄と私鉄の規格の差が大きくなったため、いったん私鉄路線を廃止して線路や設備を撤去し、その用地上に改めて線路を建設する方策に変わっていった。しかし廃止してから新線が開業するまでに鉄道空白期間が生じるデメリットもある。 また北恵那鉄道のように、国鉄下呂線の敷設を前提に廃止されたものの、国鉄路線が未成線のままに建設が中止された例もある。この場合は結果的に、「利用者・貨物の減少」による廃線と同様の形態となっている。 北丹鉄道の廃止も、その後北近畿タンゴ鉄道宮福線がほぼ同ルートに開通しているので、この例に含まれると思われがちだが、実際にはルートが全て異なっており「利用者や貨物の減少による廃線」に分類すべきである。 なお、国鉄路線の開通によって既存の国鉄路線が廃止された例もあり、中央本線の支線である下河原線がそれにあたる（国分寺〜東京競馬場前間の大半が武蔵野線の建設予定地と重複・並行していたため）。 淡路鉄道の場合は本州、四国と橋が架けられ地続きになった際には国鉄直通路線を敷設する青写真もあったが、結局空手形に終わった。 地震、水害、土砂崩落といった災害により路線が寸断されたのが原因で廃止された路線も数多くある。仙北鉄道、草軽電気鉄道、近鉄八王子線と松本電気鉄道上高地線の一部区間や、鹿児島交通、高千穂鉄道などが該当する。現在では災害で大被害を受けた場合、災害復旧事業の一環として鉄道を復旧させる事例も多いが、被災状況によっては予算を捻出できず廃止となることもある。 山陽新幹線、阪急電鉄、阪神電気鉄道などが、阪神・淡路大震災によって甚大な被害を受けたにもかかわらず、数ヶ月程度で全線復旧した例などと比較すると、その路線の重要度や需要の大小、経営体力が、災害で長期間の不通が生じたときの対応の早さの違いとして、露骨に現れるのが現実である。 ダム建設予定地にかかっていたり、河川や道路の改修などの公共事業において障害となるため廃止（あるいは線路付け替え）となった路線もある。大井川鐵道井川線や福塩線の各一部区間などが該当する。また、名鉄岐阜市内線の岐阜駅前〜新岐阜駅前間は、道路工事のため2003年12月から営業休止となったが、この区間は、岐阜市内線が不採算のため2005年3月末で全線廃止となったため、その後一度も電車が走ることがないまま廃止された。 戦争が鉄道の廃止を招いた事例も存在する。これの代表的なものは上記に示した不要不急線であるが、太平洋戦争で戦場となった沖縄県の鉄道には戦闘で破壊され廃止された路線もある。日本統治時代の台湾屏東線海岸地帯の林辺〜枋寮間もレール撤去され、廃線となった。また、戦争の影響による鉄材価格の暴騰に乗じて鉄道を廃止し資材を売却した例も、銚子遊覧鉄道（廃線6年後に、銚子鉄道→銚子電気鉄道として復活）などのように少数ながら存在する。しかしこれも、背景に旅客・貨物の減少があったものが多い。海外でもヒジャーズ鉄道などの例がある。また、最近復活した朝鮮半島の京義線も、第二次世界大戦後の南北朝鮮の分断と朝鮮戦争の影響で国境付近の区間が廃線となっていたものである。 異質な例としては敗戦により日本陸軍が解体されたため廃線となった鉄道連隊演習線がある。後に新京成電鉄と陸上自衛隊演習線として復活したが陸上自衛隊演習線は環境の変化もあって再び廃線となっている。 鉄道事故を起こしたことにより運行停止処分を受け、そのまま廃止になった例もある。今のところ、該当するのは京福電気鉄道永平寺線のみ。なお、運行停止処分の原因となった事故は京福電気鉄道越前本線で発生しているが、こちらの路線は廃線とはならずえちぜん鉄道に引き継がれている（そのため、この例は「利用者や貨物の減少による廃線」にも分類できる）。ただ、京福電気鉄道福井支社の越前本線・三国芦原線（現、えちぜん鉄道勝山永平寺線・三国芦原線）や信楽高原鐵道も、大規模な列車衝突事故（それぞれ、信楽高原鐵道列車衝突事故・京福電気鉄道越前本線列車衝突事故を参照）があった際に、廃止論議があったのは事実である。 点検時に、車両や線路などに老朽化や設計強度不足による安全上の欠陥が発見され、その鉄道会社または運輸局の判断により運行が停止となり、改修せずにそのまま廃止になった例もある。今のところ、これに該当するのはドリーム開発ドリームランド線、小田急向ヶ丘遊園モノレール線、北陸鉄道金名線である。 乗客数の増加に対して、複線化のための敷地確保の難しさや予算不足で廃止になった珍しい例もある。これに該当するのは単線の路面電車であった名鉄起線である。廃止後はバスによって代替された。他に同じ会社の名鉄高富線などがある。 接続する路線が廃線となったことで連鎖的に廃線となったケースもある。肥前電気鉄道がそれで、この場合は起点の塩田駅で接続し、省線への連絡手段となっていた祐徳軌道が廃線となったことでとどめを刺される形となった。また、東武日光鋼索鉄道線も第二いろは坂（道路）の開通と、馬返駅で接続していた東武日光軌道線の廃線によって廃線となった。別府鉄道野口線の場合は接続する国鉄高砂線の廃止前に廃止されたが、同線の廃止への動きの影響を受けたものだといえよう。これに近い例として、石川県南部の温泉地を結ぶ観光路線であった北陸鉄道加南線は、国鉄接続駅に優等列車が停まらなくなったことが最後のだめ押しとなり廃線に追い込まれた。 この上記の複数の条件に当てはまりながら、地道な努力と周辺の支援により運行を継続している鉄道もある。銚子電気鉄道もそのひとつである。 記録上の「廃止日」とは、最終営業運行日の翌日である。例えば「4月1日廃止」といえば3月31日が営業運行の最終日であり、「3月31日限りで廃止（廃線）」ということである。資料によっては、しばしば最終営業運行日で記述されることがあり、後年の調査の際に解釈の違いによって混乱を招くことがある。ただし、公式的な「廃止日」に、営業運行ではなく、イベントとして無料で廃止記念列車の運行を行った例もある。 その敷地や駅などの建造物、またトンネルや橋梁などが道路ほかに転用されたり、もしくは転用されないまま山野の中に土木構造物の遺構として放置されている状態を廃線跡という。 鉄道路線は細長く、他に転用することが難しいため、廃線当時のまま放置されている廃線跡も多い。また、道路に転用されていても、鉄道路線独特の、直線や緩やかなカーブを主体とした線形を保っている場合が多い（バス専用路線になっていたり、サイクリングロードになっていたりする）。跨線橋・橋台などが、わざわざ費用をかけて撤去することなく残されていることもある。駅跡などにはそれを示すモニュメントなどが造られていることもある。廃止から長い時間を経ている場所もあり、歴史の流れの中で宅地化したり、逆に自然に還るなどで、そこにかつて鉄道が存在したことを想像できないような場所に、周囲と不似合いな構造物が存在する情景に興味を持つ廃線跡マニアという者も存在し、鉄道ファンのうちに分類される。 地道に研究を続ける鉄道史研究者や愛好家は以前から存在したが、1980年頃より一部の鉄道趣味の出版物でも取り上げられ、鉄道・土木技術の発展の流れが産業考古学の一分野として注目されるようになり、1990年代には廃線跡そのものを題材とした書籍が多数発売されたり、一般情報誌などでも取り上げられることで、廃線跡を訪ねて歩くことも、世間に認知されつつある。この場合の探訪の対象には、廃線だけでなく、建設中に何らかの理由で放棄された未成線も含む。この分野で有名な文筆家には堀淳一、宮脇俊三が、写真家には丸田祥三がいる。 趣味的な観点ではなく、地元になじみのあった鉄道路線が後年まで住民に認識されている例も見られる。一例として、山梨県甲府市徳行地区には「廃軌道」と呼ばれる通りがありバス停の名称にもなっており、店舗などの案内地図にも記載されているが、これは山梨交通電車線の廃線跡のことである。かつて鉄道路線があったことをうかがわせるものは（名前以外に）特に現存しないが「廃軌道」の名は地元で通じるものとなっている。 またさらにそれを進めて、歴史的建造物として扱う例もあり、例えば神奈川県横浜市の汽車道もそれに当たる。 他方、山間部などでは廃線後長い年月を経て完全に元の自然の姿に還り、トンネルも崩落するなど現在では近づく事も安全とは言い難い廃線跡というのも少なくない。 |
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